Les paramètres

En Formule 1, de nombreux paramètres entrent en jeux. Pour étudier les performances des monoplaces il placer un certain nombre de conditions de référence, qui sont influencés par les flux d'air. C'est pour cela que pour l'étude est faite dans des conditions baromètriques, à température et altitude égale.

En F1, l’aérodynamisme prend une part assez importante dans les performances de la monoplace, plus précisément sur la vitesse et l’adhérence. En effet, il ne suffit d’avoir un moteur puissant pour pouvoir aller vite, et pour l’adhérence le rôle joué par l’aérodynamisme est encore plus grand. La voiture subit dans toutes les circonstances une trainée, qui la ralentit, et le but est donc de la réduire au maximum pour que la voiture puisse « glisser » dans l’air. C’est la que les nombreuses parties aérodynamique de la Formule 1, notamment les appendices avant, arrières, et le diffuseur ont une part assez importante. Ces éléments permettent donc une meilleure vitesse de pointe ainsi qu’une meilleure accélération.

L’aérodynamisme est aussi très efficace pour augmenter l’adhérence des monoplaces. En effet, dans ce sport le but est de plaquer la voiture au sol, pour améliorer les performances en virage par exemple. En effet, le profil de l’aileron arrière crée une déportance, ce qu’on a vérifié avec la Loi de Bernoulli, et c’est cet effet qui permet une meilleure stabilité. Cette déportance est aussi créée grâce à l’aileron avant, les déflecteurs, le diffuseur.

On retrouve donc les mêmes éléments à l’origine des deux phénomènes, et cela est normal car ce sont eux qui sont les éléments les plus influents, question aérodynamisme, présents sur la Formule 1. En revanche, il s’agit aussi d’une affaire de compromis, on ne peut pas faire un aileron augmentant considérablement la vitesse et l’adhérence simultanément. En outre, sur des circuits avec beaucoup de lignes droites, l’aileron arrière sera peut braqué pour que la voiture soit plus rapide, eu au contraire si le circuit possède un grand nombre de virages, l’appendice arrière sera davantage braqué pour permettre une meilleure adhérence, stabilité.

Le roulis :

Le roulis correspond à l'inclinaison de la caisse par rapport à un axe horizontal longitudinal (gauche/droite). C'est une inclinaison qui dépend de la force centrifuge dans un virage, mais aussi quand une roue passe sur un obstacle. Le roulis a des répercussions sur la tenue de la route car les pneus deviennent plus glissants alors que le transfert de la charge verticale est plus important.

Le tangage :

Le tangage correspond à l'inclinaison de la caisse par à rapport à un axe horizontal transversal (haut/bas). C'est une inclinaison qui dépend de la force d'inertie lors des phases de freinage et d'accélération mais aussi lorsqu'une roue franchit un obstacle ou est sur une route en montée. Cela a les même répercussions que le roulis sur la tenue de route.

-Ils dépendent tous les deux des réglages des suspensions et d'un aérodynamisme équilibré car à grande vitesse il a un impact très important sur le comportement du véhicule.

Le lacet :

Le lacet correspond à un mouvement de rotation autour de l'axe vertical du véhicule. Le lacet peut être qualifié d'embardée, de patinage ou de dérapage latéral. Il se produit le plus généralement lors d'un survirage. Seul le pilote est susceptible de remédier à ce problème en appuyant sur l'accélérateur ou en le lâchant afin de réaliser un tour complet. Le choix du freinage ou de l'accélération dépend de l'endroit où cela se produit.

En F1, l’aérodynamisme prend une part assez importante dans les performances de la monoplace, plus précisément sur la vitesse et l’adhérence. En effet, il ne suffit d’avoir un moteur puissant pour pouvoir aller vite, et pour l’adhérence le rôle joué par l’aérodynamisme est encore plus grand. La voiture subit dans toutes les circonstances une trainée, qui la ralentit, et le but est donc de la réduire au maximum pour que la voiture puisse « glisser » dans l’air. C’est la que les nombreuses parties aérodynamique de la Formule 1, notamment les appendices avant, arrières, et le diffuseur ont une part assez importante. Ces éléments permettent donc une meilleure vitesse de pointe ainsi qu’une meilleure accélération.

L’aérodynamisme est aussi très efficace pour augmenter l’adhérence des monoplaces. En effet, dans ce sport le but est de plaquer la voiture au sol, pour améliorer les performances en virage par exemple. En effet, le profil de l’aileron arrière crée une déportance, ce qu’on a vérifié avec la Loi de Bernoulli, et c’est cet effet qui permet une meilleure stabilité. Cette déportance est aussi créée grâce à l’aileron avant, les déflecteurs, le diffuseur.

Les écuries de Formule 1 cherchent aussi à réduire la consommation de carburant, c’est-à-dire à améliorer l’autonomie. Cela est permit par les nouvelles évolutions des motorisations, mais pas exclusivement. En effet, l’aérodynamisme joue aussi un rôle dans cela. La réduction de la trainée, permet au moteur d’avoir moins d’énergie à consommer pour pouvoir maintenir une certaine vitesse. Ce tableau a été réalisé à l’aide des vitesses habituellement pratiquées en France.

Par exemple, la différence entre 130 et 120km/h, est de 50km/h, ce qui signifie que pour maintenir une vitesse de 130km/h, il faut que le véhicule consomme une énergie supplémentaire correspondant à la résistance de l’air, soit 50km/h. En réduisant la trainée du véhicule, on peut donc réduire cet écart, ce qui amène donc une baisse de la consommation d’énergie. Cet effet est bénéfique en formule 1 car cela permet d’avoir à ravitailler moins souvent, d’ailleurs avec la nouvelle règlementation, les écuries n’ont plus le droit qu’à un seul plein de carburant par course.

On retrouve donc les mêmes éléments à l’origine des deux phénomènes, et cela est normal car ce sont eux qui sont les éléments les plus influents, question aérodynamisme, présents sur la Formule 1.

En revanche, il s’agit aussi d’une affaire de compromis, on ne peut pas faire un aileron augmentant considérablement la vitesse et l’adhérence simultanément. En outre, sur des circuits avec beaucoup de lignes droites, l’aileron arrière sera peut braqué pour que la voiture soit plus rapide, eu au contraire si le circuit possède un grand nombre de virages, l’appendice arrière sera davantage braqué pour permettre une meilleure adhérence, stabilité.