AERODYNAMISME

 La décénie 1950 :

Durant cette période, les écuries de F1 n’avaient pas des moyens considérables, et donc les pièces aérodynamiques étaient peu présentes sur les monoplaces. Le manque de fonds, n’a donc pas pu permettre à l’aérodynamisme d’évoluer.

 

Durant les années 1960 :

Durant cette période, afin de réduire les perturbations des flux d’airs, le moteur a été placé à l’arrière de la monoplace. Certaines possédaient un capot pour le recouvrir afin de réduire encore plus les perturbations mais augmentant le risque de surchauffe. L’évolution qui a principalement marqué ces années est l’apparition des ailerons arrières en 1968 afin d’équilibrer la monoplace. Au début, ils étaient placés assez haut afin de l’éloigner des perturbations.

 

Puis en 1970 : 

Durant ces années, les ailerons sont devenus de plus en plus bas pour plaquer davantage la voiture au sol, créer plus d’appui. En 1970, une nouveauté voit le jour : la prise d’air moteur. Instauré par Lotus et McLaren, elle permet de refroidir le moteur pour obtenir de meilleure performance mais créait des perturbations supplémentaires.

En 1972, ce sont les pontons qui sont crées. Ils sont situés des deux cotés de la monoplace, et possèdent une grande entrée d’air servant au refroidissement du moteur.

En 1977, apparaissent des pontons déporteurs, en forme d’aile d’avion inversée, qui créaient donc une déportance et permettaient à la voiture un appui aérodynamique supplémentaire important. 

En 1978, des jupes furent placées sous les pontons et la voiture fut rapprochées le plus du sol car Peter Wright à découvert que cela créait un vide partiel, et qui, grâce à l’effet venturi, provoquait une adhérence extraordinaire.

 

Pendant les années 1980 : 

Au début des années 80, afin de créer moins de déportance, les constructeurs enlevèrent l’aileron avant des monoplaces.

Une innovation apparait juste après, l’aileron en aile de mouettes. Il permettait une bonne alimentation du fond plat, pour optimiser l’effet de sol.

En 1983, La FIA interdit l’effet de sol et exige que le fond des monoplaces soit plat. Les ailerons avant se virent rapprochés du sol et les pontons diminuèrent d’envergure. 

En 1989, une nouvelle sorte de pontons apparue : Ils furent rétrécis à l’avant et à l’arrière, et élargis au centre. Ceci permit un accroissement de l’effet venturi mais aussi une diminution du lacet.

Ensuite, un saute-vent fut introduit juste devant le cockpit. Il permettait d’éviter de gêner le pilote, en déviant le flux d’air vers le haut.

Enfin, les constructeurs introduisent les dérives latérales sur l’aileron arrière pour diminuer les tourbillons d’air.

 

Dans la décénie 1990 : 

Durant l’année 1990, il y eut l’apparition des nez relevés.

C’est notamment pendant cette décennie, que les monoplaces acquièrent une fluidité dans leur forme. Cela est surtout dû au fait que dès qu’une nouveauté apparait, elle est très vite repris par les concurrents.

En 1994, une grande innovation apparait : les déflecteurs. Certains constructeurs utilisaient deux déflecteurs : un situé derrière les suspensions et la roue avant, et l’autre situé juste devant le ponton. D’autres constructeurs n’utilisaient qu’un seul déflecteur, situé devant le ponton : le déflecteur principal. Au final, les écuries adopteront la deuxième technique et donc ne laisseront qu’un seul déflecteur.

En 1994, la FIA impose aux constructeurs de mettre une planche en bois sous la monoplace.

Cela augmentait la section sous la voiture et donc diminuait la vitesse du flux d’air.

En 1995, des carénages de roues sont ajoutés devant les roues arrière, afin de faire passer le flux d’air soit vers l’extérieur, soit au dessus des roues. Cela permet de réduire les perturbations et la portance générée par ces roues, ce qui diminua la trainée et améliora la stabilité de la voiture. Peu après, leur taille diminue et ils prennent le nom de « déflecteur ».

En 1997, l’écurie Tyrrell, ajoute des ailerons sur les pontons dans le but de rajouter de l’appui.     Ce principe est ensuite interdit par la FIA pour cause de sécurité.

Ensuite, à l’arrière de la voiture, le diffuseur est gardé incliné vers le haut, mais des lames perpendiculaires viennent s’ajouter. Cela crée des couloir Venturi améliorant l’appui aérodynamique.     

 

Enfin pendant la génération 2000 : 

Grâce aux innovations technologiques, le moteur se voit rétrécir, ce qui permet de réduire la largeur de la carrosserie. Il en résulte, un élargissement des déflecteurs arrière, et les roues sont donc plus déportées vers l’extérieur. Cela est bénéfique pour l’écoulement du flux central, car il est moins sujet aux turbulences des roues arrière.